As aposentadorias de Schumacher

Ao terminar a temporada de 2006 A Formula 1 colocou mais duas legendas em sua vasta galeria.
Uma foi Fernando Alonso, príncipe desafiante que a bordo de uma Renault conseguia o seu segundo título mundial e dali partiria para fazer história na categoria. Para o bem e para o mal...
A outra legenda foi a primeira aposentadoria de Michael Schumacher, o maior vencedor da categoria com sete títulos por duas equipes diferentes.
Ao se retirar do circo Schumacher deixou além dos títulos, o legado de ter sido o responsável direto por mudanças em regras e pontuação após dominar completamente os campeonatos entre 2000 e 2004.
Voltou em 2010 sem o mesmo brilho e força, algo até compreensível em face da velocidade das mudanças que a categoria passou neste meio tempo em que esteve afastado.

Mas o que era a categoria durante aquele ano de 2006? O que exatamente Schumacher estava deixando?
 E agora em 2012?  Quais as diferenças e semelhanças na F1 nos anos das aposentadorias do hepta campeão?

Os motores em 2006 já eram os V8, mas ainda não havia o congelamento no desenvolvimento de propulsores para corte de gastos.
Honda, Renault, Ferrari, Mercedes, Toyota, Cosworth e BMW eram as fornecedoras.
Em 2012 os V8 ainda estavam lá, embora estejam com os dias contados e quase as mesmas fornecedoras ainda estão na categoria.
Exceção feita a Toyota, Honda e a BMW, que abandonaram a F1 alegando que a crise econômica mundial havia afetado suas vendas de tal maneira que era impossível continuar gastando verbas e mais verbas em um esporte que não estava dando o retorno esperado.
A sensação era que a saída se dava mais pela falta de resultados em pista.
Na verdade, nenhum dos motivos era totalmente falso.

Existia o controle de tração, que ajudava a não patinar nas largadas, atuava na chuva, nas saídas de curva.
Hoje está banido.

Duas empresas forneciam os pneus: a francesa Michelin e a japonesa Bridgestone.
Eram sulcados a pedido da Comissão de Ultrapassagem da FIA.
Em 2012 há apenas uma fornecedora: a italiana Pirelli e os pneus voltaram a ser lisos (slicks) e são construídos de forma que se degradem rápido, o que tornou a competição mais atraente e (milagrosamente) trouxe mais ultrapassagens às corridas.

Os carros já eram bastante apoiados nos conceitos de aerodinâmica, com asas grandes, pequenas e aletas em profusão.
Agora, os projetistas - que já haviam levado a aerodinâmica para baixo dos carros com a introdução dos difusores duplos (também banidos hoje) - passaram a usar os gases do escapamento para melhorar a aderência.
As asas traseiras podem se mover, o que não era permitido em 2006, mas apenas em trechos pré-determinados para cada corrida.

A própria categoria era menos “cuidadosa” e não se punia tanto como hoje.
Nem tudo era considerado “perigoso” ou “temerário” pelos comissários de prova sendo mais constantes os toques entre carros nas disputas por posição sem que os envolvidos fossem postos sob investigação.
A F1 parecia mais corajosa.

Na parte humana havia um panorama um tanto envelhecido com nomes como Rubens Barrichello, David Couthard, Jarno Trulli, Pedro de La Rosa e Ralf Schumacher.
Na pista - ainda que não durante o ano todo – havia além do alemão e de Fernando Alonso, apenas mais um campeão: o contestado Jacques Villeneuve.
Podia-se apontar como promessas o alemão Nico Rosberg, então piloto da Williams; Robert Kubica que veio substituir exatamente o campeão mundial Villeneuve na BMW Sauber; Felipe Massa, o segundo piloto da Ferrari; Jenson Button na Honda.
Kimi Raikkonen já estava estabelecido como grande piloto e pilotava pela McLaren, faltava-lhe apenas o título para se consolidar.
Havia um piloto português: Tiago Monteiro e o japonês cult da época era Takuma Sato
Foi também o ano em que Juan Pablo Montoya decidiu abandonar a F1 para pilotar na Nascar.
Os nomes de menos expressão também estavam presentes, como sempre.
Pouquíssima gente sentiu saudades quando nomes como os dos japoneses Sakon Yamamoto e Yuji Ide, ou do francês Frank Montagny deixaram de aparecer nas tabelas de classificação.
Bem como os do americano Scott Speed ou dos holandeses Christijan Albers e Robert Dorboos.

Em 2012 o alemão deixa uma categoria entregue a nomes consolidados.
Sebastian Vettel disputou até a última prova com Fernando Alonso e acabou sagrado como o mais jovem tri campeão da história.
Além dos dois, também Jenson Button, Lewis Hamilton e Kimi Raikkonen fazem companhia ao alemão no clube dos campeões da F1.
Há um piloto indiano e o japonês cult da vez é Kamui Kobayashi.
Pilotos de mediano para baixo acabaram por tomar conta do grid em numero muito alto por conta dos patrocínios que conseguem amealhar: Pastor Maldonado, Bruno Senna e Nico Hulkemberg que apresentam um nível um tantinho maior de talento dividem espaço com nomes do quilate (baixo) de Timo Glock, Narain Karthikeyan, Charles Pic, Kovalainen e Vitaly Petrov. Fica difícil apontar uma promessa.
Nico Rosberg e Felipe Massa ainda estão na ativa. Pedro De La Rosa também está no grid, mas não se pode dizer que esteja na ativa, já que pilota um dos piores carros do grid.

Já nas equipes, além da onipresente Ferrari e das tradicionais Williams e McLaren, apenas a Sauber e as coirmãs Red Bull e Toro Rosso estavam no grid em 2006 e permanecem para a segunda despedida de Schumacher.
Midland, BMW, Toyota, Honda, Renault e Super Aguri foram sendo substituídas por nomes como Marussia, Caterhan, HRT, Force Índia.  Contando ainda com a volta de nomes consagrados como Lotus e Mercedes, a equipe da segunda aposentadoria.

França e Sam Marino ainda faziam parte do calendário em 2006, que contou com dezoito etapas.
Herman Tilke, o desenhista oficial de circuitos assinava – e assassinava – apenas quatro circuitos: Bahrein, Malásia, Turquia e China.
Destas, apenas a Turquia não faz mais parte do calendário em 2012 que conta com vinte grandes prêmios e o arquiteto alemão é responsável por nada menos que nove pistas da temporada: Bahrein, Malásia, China, Cingapura, Valência, Coréia do Sul, Índia, EUA e Abu Dhabi.

E por último, quando abandonou a categoria ao final de 2006, a Red Bull era apenas uma equipe muito promissora que andava no meio do grid, hoje, o time do austríaco Dietrich Mateschitz tem três títulos de construtores no currículo e é o time a ser batido.

Mas mais do que isto, quando Michael Schumacher se aposentou naquele ano, além das mudanças profundas na categoria e seus recordes, deixou também um saudável sentimento de quero mais, de que ainda não era a hora de parar.
Quando a prova em Interlagos terminou no domingo passado, a única coisa que Schumacher deixou foi a duvida: valeu a pena ter voltado?